Θεσσαλονίκη: Επέκταση Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας

Η επέκταση της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας τέθηκε επί τάπητος στην εκδήλωση της Αναπτυξιακής Μείζονος Αστικής Θεσσαλονίκης στο Δημαρχείο της Θεσσαλονίκης. Με βάση τα όσα συζητήθηκαν η θαλάσσια συγκοινωνία που δημιουργήθηκε και προσέλκυσε πλήθος κατοίκων και τουριστών, το περασμένο καλοκαίρι εντός των ορίων του Θερμαϊκού, αναμένεται να επεκταθεί περαιτέρω περιλαμβάνοντας διαδρομές από την Πιερία έως την Χαλκιδική.

H Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία, τόσο στο σκέλος της αστικής συγκοινωνίας όσο και στο σκέλος της ανάδειξής της ως μέσο τουριστικής ανάπτυξης για την Θεσσαλονίκη, βρέθηκε στο επίκεντρο εκδήλωσης την οποία διοργάνωσε η Αναπτυξιακή Μείζονος Αστικής Θεσσαλονίκης (πρώην Μητροπολιτική Αναπτυξιακή Θεσσαλονίκης), στο δημαρχείο της πόλης.

Στο πλαίσιο της εκδήλωσης διοργανώθηκαν δύο στρογγυλά τραπέζια.  Στη διάρκεια της εκδήλωσης παρουσιάστηκαν οι προοπτικές προώθησης της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας και της ανάδειξής της ως σύγχρονη και ελκυστική αστική λειτουργία, ως εναλλακτικός τρόπος μετακίνησης για τακτικούς χρήστες αλλά και ως τουριστικό προϊόν για επισκέπτες, μέσω της πύκνωσης των προβλεπόμενων στάσεων και της σύνδεσης με σημαντικούς συγκοινωνιακούς κόμβους, όπως το αεροδρόμιο, το λιμάνι, το μετρό κ.λπ.

Ποιες είναι οι 28 στάσεις

Παρουσιάζοντας το σχέδιο αναβάθμισης της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας η τοπογράφος μηχανικός συγκοινωνιολόγος Ανθή Τσακιροπούλου μίλησε για την ανάγκη πύκνωσης του δικτύου των στάσεων σε σχέση με τις πέντε που προβλέπει το αρχικό σχέδιο, για τη διασύνδεση της Θαλάσσιας Συγκοινωνίας με βασικούς συγκοινωνιακούς κόμβους όπως το λιμάνι, το αεροδρόμιο, τους σταθμούς μετεπιβίβασης του ΟΑΣΘ, τους υπό μελέτη σταθμούς του δυτικού προαστιακού κ.ο.κ.

Η πρόταση την οποία παρουσίασε η κα Τσακιροπούλου προβλέπει συνολικά 21 στάσεις εντός της μητροπολιτικής ενότητας Θεσσαλονίκης καθώς και άλλες επτά στάσεις προς Πιερία και Χαλκιδική, στο πλαίσιο της συσχέτισης της Θαλάσσιας Συγκοινωνίας με την τουριστική ανάπτυξη της περιοχής.

Σύμφωνα με την πρόταση την οποία παρουσίασε η κα Τσακιροπούλου προβλέπεται η λειτουργία των ακόλουθων 21 στάσεων (από δυτικά προς ανατολικά): Καλοχώρι, Λιμάνι, Πλατεία Ελευθερίας, Αγίας Σοφίας, Λευκός Πύργος, Δημαρχείο Θεσσαλονίκης, Μακεδονία Παλάς, Ιστιοπλοϊκός Όμιλος Θεσσαλονίκης, Μέγαρο Μουσικής, Ναυτικός Όμιλος Θεσσαλονίκης, Μαρίνα Αρετσούς, Σχολή Δικαστών, Εμπορικό Κέντρο Florida 1(ΙΚΕΑ), Αεροδρόμιο, εγκαταστάσεις ΚΑΠΑ (Θέρμη), δύο στάσεις στην Περαία, Νέοι Επιβάτες, Νέα Μηχανιώνα, Επανομή. Επίσης, προτείνονται στάσεις και προς Πιερία (Κατερίνη, Λιτόχωρο) και Χαλκιδική (Νέα Φλογητά, Νέα Μουδανιά, Σάνη).  

Όπως εξήγησε ο διευθύνων σύμβουλος της Αναπτυξιακής Μείζονος Αστικής Θεσσαλονίκης Χρυσόστομος Καλογήρου θα υπάρχει ευελιξία εκ μέρους του παρόχου της συγκοινωνίας ώστε να καθορίζει αναλόγως της ζήτησης τα δρομολόγια. «Τα δρομολόγια, όπως και το είδος των πλοίων θα καθοριστούν από τον πάροχο ο οποίος θα έχει τη δυνατότητα να σχεδιάσει δρομολόγια για τις καθημερινές τακτικές μετακινήσεις αλλά και για τουριστικούς σκοπούς. Συνεπώς, δεν σημαίνει ότι όλα τα καραβάκια θα σταματούν σε όλες τις στάσεις».

Η χρηματοδότηση του έργου

Η εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων Ελένη Γιώτη παρουσίασε τις προϋποθέσεις για τη χρηματοδότηση του έργου εκ μέρους της ΕΤΕπ, αλλά και προτάσεις για άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία.

Όπως εξήγησε η κα Γιώτη θα πρέπει να υπάρχουν τεχνική και οικονομική μελέτη σκοπιμότητας για τη βιωσιμότητα του έργου, ανάλυση κινδύνου, χρηματοδοτική στρατηγική για την άντληση των αναγκαίων κεφαλαίων κ.ά. Τόνισε, επίσης, ότι θα πρέπει να προσδιοριστούν ο σκοπός του έργου καθώς και ποιος θα είναι ο κύριος του έργου. Σημείωσε, παράλληλα, ότι η ΕΤΕπ διαθέτει δανειοδοτικά προγράμματα για τη χρηματοδότηση τέτοιου είδους έργων, ενώ επισήμανε ότι ανάλογα χρηματοδοτικά εργαλεία μπορούν να βρεθούν σε συνεργασία και με ελληνικές τράπεζες.

Ο κ. Καλογήρου υπογράμμισε ότι στόχος της πρωτοβουλίας είναι να συγκροτηθεί ο βασικός φάκελος του έργου ώστε στη συνέχεια να υπάρξει αίτημα προς την ΕΤΕπ για ένταξη στα προγράμματα προχρηματοδότησης ώστε να τρέξουν οι αναγκαίες μελέτες και οι λοιπές διαδικασίες. Τόνισε, επίσης, ότι στόχος είναι το εγχείρημα να είναι αυτοχρηματοδοτούμενο, χωρίς την ανάγκη κρατικής επιδότησης.

Ο διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης Γιάννης Τσιωνάς τόνισε ότι ο ΟΣΕΘ καλείται να θέσει προτεραιότητες ως προς το πια από τα νέα μέσα (Θαλάσσια Συγκοινωνία, τραμ κλπ.) θα πρέπει να προωθηθούν καθώς και για τον αρμονικό συσχετισμό και τη συμπληρωματικότητα όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς. Επίσης ο ΟΣΕΘ είναι εκείνος που θα αποφασίσει με ποιον τρόπο θα γίνει η ανάθεση του έργου της λειτουργίας της Θαλάσσιας Συγκοινωνίας.

Ο αντιπρύτανης Οικονομικών του ΑΠΘ Νικόλαος Βαρσακέλης επισήμανε ότι θα πρέπει να διαχωριστεί το έργο στο κατασκευαστικό κομμάτι και σε αυτό της διαχείρισης του συγκοινωνιακού έργου. Τόνισε ότι λόγω των γνωστών γραφειοκρατικών προβλημάτων το κατασκευαστικό κομμάτι δύσκολα θα μπορέσει να ολοκληρωθεί πριν από το 2030. Έθεσε επίσης το ζήτημα σχετικά με το ποιος θα είναι ο αρμόδιος φορέας ο οποίος θα αναλάβει τη λειτουργία της Θαλάσσιας Συγκοινωνίας. Θα είναι ο ΟΣΕΘ, το υπουργείο, η Περιφέρεια; Τέλος, σημείωσε πως θα πρέπει να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις που θα προκληθούν στα άλλα μέσα μεταφοράς όπως ο ΟΑΣΘ και το μετρό από τη λειτουργία της Θαλάσσιας Συγκοινωνίας.

Πηγή: voria.gr