Τα 10 μεγαλύτερα αεροπορικά δυστυχήματα της ιστορίας και πως άλλαξαν την πολιτική αεροπορία -A’ Μέρος

Ποια είναι τα μεγαλύτερα αεροπορικά δυστυχήματα που έχουν συμβεί μέχρι σήμερα; Γιατί συνέβησαν και πως θα είχαν αποφευχθεί; Πως βελτιώθηκε η πολιτική αεροπορία, μαθαίνοντας από τα λάθη. Στη λίστα περιλαμβάνονται μόνο τα δυστυχήματα που ήταν αποτέλεσμα βλάβης, ανθρώπινου λάθους ή αμέλειας και ανώτερων δυνάμεων και με κριτήριο τον αριθμό νεκρών. Δε συμπεριλαμβάνονται δυστυχήματα που ήταν διαπιστωμένα, αποτέλεσμα τρομοκρατικής ενέργειας.

Επιμέλεια: Μαρία Αλιβιζάτου

#1 Σύγκρουση δύο αεροσκαφών, Τενερίφη 1977

Η έκρηξη βόμβας στις 27 Μαρτίου του 1977, στο αεροδρόμιο Gran Canaria, αποτέλεσε αφορμή ώστε οι προγραμματισμένες πτήσεις KLM 4805 και Pan Am 1736, να αλλάξουν πορεία, ώστε να προσγειωθούν στο κοντινό Los Rodeos Airport (σημερινό Tenerife North Airport). Μια αλλαγή της πορείας προσγείωσης που έμελλε να αποβεί μοιραία.

Παρά το γεγονός ότι εκείνη την ημέρα ορισμένοι πιλότοι πρότειναν να μείνουν στον αέρα εκτελώντας κυκλική πορεία, έπρεπε να προσγειωθούν καθώς ήταν αβέβαιο πότε θα μπορούσε να τους υποδεχτεί το Gran Canaria. Έτσι, οι προαναφερθείσες πτήσεις προσγειώθηκαν προσωρινά και περίμεναν εν αναμονή. Στο μικρό αεροδρόμιο Los Rodeos, δεν υπήρχε επίγειο ραντάρ σε λειτουργία, αλλά παράλληλα επικρατούσε πυκνή ομίχλη. Αιτία του επερχόμενου κακού όμως, ήταν η κακή επικοινωνία από και προς τον πύργο ελέγχου με τις δύο πτήσεις. Ζητήθηκε από τα δύο αεροσκάφη να παραμείνουν στο διάδρομο προσγείωσης. Πρώτη θα έφευγε η KLM 4805 και θα ακολουθούσε η πτήση της Pan Am. H ομίχλη όμως δεν επέτρεπε οπτική επαφή από τον πύργο ελέγχου, ούτε οπτική επαφή μεταξύ των δύο αεροσκαφών που περίμεναν να απογειωθούν για να φτάσουν στον αρχικό τους προορισμό, το Gran Canaria που είχε πλέον απελευθερωθεί.

Η μόνη επικοινωνία ήταν προφορική μεταξύ του πύργου ελέγχου προς και από τους πιλότους. Το αποτέλεσμα της κακής συνεννόησης ήταν η KLM να ξεκινήσει διαδικασία απογείωσης, ενώ το Pan Am ήταν κι αυτό πλαγιομετωπικά τοποθετημένο στο διάδρομο απογείωσης.. Τα δύο Boeing 747 επιβατικά αεροσκάφη, συγκρούστηκαν στο διάδρομο. Αυτό οδήγησε στο θάνατο όλων των 248 επιβατών και πληρώματος της KLM 4805 και των 335 από τα 396 άτομα επιβατών και πληρώματος της Pan Am 1736 -μεταξύ των 61 επιζησάντων της τελευταίας ήταν και ο τεχνικός πτήσης και πιλότοι – δηλαδή, στο θάνατο 583 ατόμων συνολικά. Το δυστύχημα αυτό είναι το μεγαλύτερο της ιστορίας σε αριθμό νεκρών και δεύτερο στην ιστορία εάν συνυπολογίσουμε ως αεροπορικό τους νεκρούς από την ρίψη στους δίδυμους πύργους.

εικονική αναπαράσταση 1” πριν τη σύγκρουση

Αποτέλεσμα:   Η ορολογία εναέριας κυκλοφορίας τροποποιήθηκε ώστε να καλύπτει κάποια ενιαία στάνταρντ και να είναι κοινή μεταξύ πύργου ελέγχου και αεροσκαφών, προκειμένου να αποφευχθούν μελλοντικά προβλήματα λόγω κακής συνεννόησης. Παράλληλα, γεννήθηκε η ιδέα της ολοκληρωμένης αξιοποίησης πληρώματος, δίνοντας έτσι την ευχέρεια στους λιγότερο εξειδικευμένους αεροσυνοδούς να μπορούν να αμφισβητούν τον καπετάνιο, εάν πιστεύουν ότι κάτι δεν πάει καλά κι εκείνος να αξιολογήσει την κρίση τους. Η εκπαίδευση αυτή είναι έκτοτε υποχρεωτική.

#2 Πτήση 123 Japan Airlines, Ιαπωνία 1985

Η εσωτερική πτήση 123 της Japan Airlines, αναχώρησε από το Τόκιο, με προορισμό την Οζάκα στις 12 Αυγούστου του 1985. Όταν, 12 λεπτά μετά την έναρξη της πτήσης παρουσίασε σοβαρή μηχανική βλάβη. Για την ακρίβεια, κατέρρευσε το οπίσθιο διάφραγμα πίεσης, με αποτέλεσμα την αποσυμπίεση του αεροσκάφους και την αποκόλληση του κάθετου οπίσθιου τριγωνικού φτερού με παράλληλη αστάθεια των υδραυλικών συστημάτων. Συνολικά 39 λεπτά μετά την έναρξη της πτήσης και αρκετά κοντά στον τελικό προορισμό, το αεροσκάφος Boeing 747SR προσκρούστηκε σε δύο κορυφογραμμές του όρους Takamagahara, με τελικό σημείο συντριβής την κορυφογραμμή Osutaka. Τα 15 μέλη του πληρώματος και οι 505 από τους 509 επιβάτες βρήκαν τραγικό θάνατο. Επέζησαν μόλις δύο νεαρές γυναίκες και δύο μικρά κοριτσάκια που κάθονταν στη μέση αριστερά. Είναι το μεγαλύτερο αεροπορικό δυστύχημα ενός μόνου αεροσκάφους στην ιστορία.

Εικονική αναπαράσταση της κατάστασης του αεροσκάφους πρίν την πρόσκρουση.
Φώτο από σχετικό αρχείο του referenced.co.uk

Αποτέλεσμα:   Η επιτροπή διερεύνησης αεροπορικών δυστυχημάτων της Ιαπωνίας ανακάλυψε ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος είχε παρουσιάσει ζημία επτά χρόνια νωρίτερα και είχε επιδιορθωθεί ανεπαρκώς. Το δυστύχημα οδήγησε στο άνοιγμα του Κέντρου Προώθησης Ασφαλείας στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Τόκιο, το οποίο θα είχε ως στόχο την υπογράμμιση της σημασίας της προσωπικής ευθύνης για να διασφαλίσει την εναέρια ασφάλεια. Φυσικά, υπογράμμισε τη σημασία ολικής αντικατάστασης αεροσκαφών που εξαιτίας της ζημίας δε μπορούν ή δεν είναι σίγουρο ότι αποδίδουν στο έπακρο βάση των ρυθμίσεων παραγωγής τους.

#3 Η εναέρια σύγκρουση στο Charkhi Dadri, Νέο Δελχί 1996

Η πιο θανατηφόρα πρόσκρουση που έγινε ποτέ στον αέρα, πραγματοποιήθηκε στις 12 Νοεμβρίου του 1996, πάνω από το χωριό Charkhi Dadri, δυτικά του Νέου Δελχί. Η πτήση 763 των Saudi Arabia Airlines είχε μόλις απογειωθεί από το Νέο Δελχί, όταν η πτήση 1907 των Kazakhstan Airlines πλησίαζε το Νέο Δελχί για να προσγειωθεί και σημειώθηκε η μοιραία εναέρια πρόσκρουση με αποτέλεσμα το θάνατο 349 ατόμων που επέβαιναν συνολικά και στις δύο πτήσεις.

Φώτο από ανάλυση του ατυχήματος στο spsairbuz.net

Αποτέλεσμα: Αποκαλύφθηκε ότι οι πιλότοι από το Kazakhstan – όπως και εν γένει πολλοί πιλότοι από χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης – αγνοούσαν την αγγλική γλώσσα και κατ’ επέκταση την απαιτούμενη ορολογία, βασιζόμενοι μονάχα στις ραδιοεπικοινωνίες με τους πύργους ελέγχου. Από την άλλη, συγκεκριμένα το αεροδρόμιο IndiraGandhiτου Νέου Δελχί, χρησιμοποιούσε κοινό διάδρομο για αφίξεις και αναχωρήσεις, ενώ ταυτόχρονα δεν διέθετε δευτερεύον ραντάρ επιτήρησης που θα παρήγαγε ακριβείς μετρήσεις του υψομέτρου των αεροσκαφών. Στην πορεία και τα δύο προαναφερθείσα ζητήματα επιλύθηκαν και οι Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας στην Ινδία, κατέστησαν υποχρεωτικό ότι όλα τα αεροσκάφη που πραγματοποιούν πτήσεις από και προς τη χώρα και εν γένει όλα τα αεροσκάφη εσωτερικών πτήσεων, θα διέθεταν πλέον Εναέριο Σύστημα Αποφυγής Συγκρούσεων.

#4 H πτώση της 981 των Turkish Airlines, Γαλλία 1974

 H πτήση 981 των Turkish Airlines Flight 981 συνετρίβη ακριβώς έξω από την πόλη του Παρισιού, στις 3 Μάρτιου του 1974, σκοτώνοντας και τους 346 ανθρώπους που επέβαιναν στο αεροσκάφος. Αιτία, όπως φάνηκε αμέσως μετά, ήταν η ολοκληρωτική αποκόλληση της πίσω πόρτας φορτίου του McDonnell DouglasDC-10 αεροσκάφους, την ώρα της πτήσης, που προκάλεσε άμεση αποσυμπίεση του εσωτερικού του αεροσκάφους και κόπηκαν καλώδια με αποτέλεσμα οι πιλότοι να μην έχουν κανένα έλεγχο στο αεροσκάφος.

Αποτέλεσμα: Αμέσως μετά την τραγωδία, οι αυτόματοι σύρτες για την πόρτα φορτίου επανασχεδιάστηκαν για όλα τα αεροσκάφη McDonnell Douglas DC-10 και το σύστημα κλειδώματος αναβαθμίστηκε ολοκληρωτικά, εφόσον διαπιστώθηκε ότι οποιαδήποτε αστάθεια στην πύλη φορτίου μπορούσε να οδηγήσει στην καθίζηση του δαπέδου και στην διακοπή του μηχανισμού ελέγχου. Η Convair, εργολάβος της ατράκτου, είχε εντοπίσει το ελάττωμα αυτό του σχεδίου του αεροσκάφους και είχε ενημερώσει την McDonell Douglas, ότι ενδέχεται πρόβλημα. Ωστόσο, η τελευταία είχε αγνοήσει αυτή την ενημέρωση, εξαιτίας του κόστους που θα προέκυπτε και του ότι δεν ήθελε να δημιουργηθούν καθυστερήσεις παράδοσης του αεροσκάφους. Η συγκεκριμένη υπόθεση, πλέον μελετάται ως παράδειγμα στον τομέα της ηθικής μηχανικής.

Αξιοσημείωτη σειρά συμπτώσεων: Στις 03/03 του 1974, δεν ήταν ή πρώτη 3η Μαρτίου που έπεφτε αεροσκάφος. Και δε θα ήταν η τελευταία.

• Στις 3/3/1972, η πτήση 405 των Mohawk Airlines, εσωτερική πολιτική πτήση των Η.Π.Α. συνετρίβη σε ένα σπίτι, την ώρα που πλησίαζε το αεροδρόμιο Albany County Airport (σημερινό Albany International Airport) και μόλις 3.5 μίλια νότια του διαδρόμου προσγείωσης, λόγω βλάβης του 2ου κινητήρα και ανεξήγητης αδυναμίας του πληρώματος να χειριστεί τη συγκεκριμένη βλάβη. Από τα 3 μέλη του πληρώματος και τους 45 επιβάτες, 2 μέλη σκοτώθηκαν και 14 επιβάτες. Να σημειωθεί εδώ, η σύμπτωση μέσα στη σύμπτωση, ότι το ίδιο μοντέλο αεροσκάφους Fairchild Hiller FH-227 της 405, είχε αποβεί θανατηφόρο και για την πτήση 411 της ίδιας εταιρείας στις 19/11/1969, με αποτέλεσμα κανέναν επιζήσα από τα 14 συνολικά άτομα. Το 1969, πάλι σημειώθηκε ανεξήγητη αδυναμία του πληρώματος να εκτελέσει σωστά αλλαγή πορείας κατόπιν εντολής.

Η πτήση 405 πάντως, αν και όχι πολύνεκρη, επέφερε σημαντικές αλλαγές, αρχής εφαρμοσμένης από τις Η.Π.Α., στους κανονισμούς της πολιτικής αεροπορίας. Από εκείνη τη μέρα, ιμάντες πρόσδεσης θα παρέχονταν στο πλήρωμα, και επιβαλόταν η χρήση τους. Τα καθίσματα αεροσυνοδών θα επανασχεδιάζονταν για μεγαλύτερη ανοχή στην επιτάχυνση G. Οι διακόπτες φωτισμού έκτακτης ανάγκης θα ενεργοποιούνταν πριν από κάθε πτήση. Οι διαδικασίες συντονισμού πληρώματος, θα ενισχύονταν κατά τη διάρκεια της αρχικής και κάθε συμπληρωματικής εκπαίδευσης, ώστε κατά τη διάρκεια καταστάσεων εκτάκτου ανάγκης, ένα μέλος του πληρώματος να πετάει πάντα το αεροσκάφος και ένα μέλος να είναι πάντα υπεύθυνο και καταρτισμένο για μανούβρες αλλαγής ύψους και υπολογισμούς αλλαγής ταχύτητας.

• Στις 3/3/1991, η πτήση 585 των United Airlines, συνετρίβη και αυτή στα 3,5 μίλια περίπου μίλια, πριν το Colorado, τον τελικό της προορισμό και ενώ είχε ολοκληρώσει επιτυχώς 3 ανταποκρίσεις από την αφετηρία της. Το παράδοξο είναι, οτι ενώ ετοιμαζόταν για προσγείωση και η ορατότητα ήταν πλήρης, ξαφνικά το αεροπλάνο έκλεινε προς τα δεξιά και η μύτη του πήρε φορά προς το κάτω. Ο κυβερνήτης επειχείρησε να το επαναφέρει, εκτελώντας διάφορες σκεπτόμενες κινήσεις ανόδου και κινήσεις 15μοιρών. Ωστόσο, σε κάποιο σημείο η επιτάχυνση πτώσης αυξήθηξε δραματικά και το Boeing 737-200 συνετρίβη στο πάρκο Wieldfield με αποτέλεσμα το θάνατο όλων των 5 μελών πληρώματος και 20 επιβατών. Μέχρι σήμερα, δεν έχει εξακριβωθεί για ποιο λόγο συνετρίβη. Οι υποθέσεις ήταν πολλές, επικρατέστερες πως ίσως υπήρξε κάποια δισλειτουργία στο σύστημα πλοήγησης σε συνδιασμό με ξαφνικά δυνατά ρεύματα ανέμου από τα γύρω βουνά, αλλά τίποτα δε μπορούσε να επιβεβιαωθεί. Οι έρευνες διήρκεσαν ένα χρόνο και εννέα μήνες, αλλά η επίσημη ανακοίνωση δηλώνει πως είναι αδύνατο να βρεθεί αιτία.

  από τις εικονικές αναπαραστάσεις της πτώσης της 585

Να σημειωθεί ότι όπως και στην προηγούμενη περίπτωση, προκύπτει μια σύμπτωση μέσα στη σύμπτωση, πάλι για το μοντέλο του αεροσκάφους. Η παραπάνω υπόθεση μυστήριο ξανάνοιξε δυστυχώς 3,5 χρόνια μετά (είναι το σημείο που ο αριθμός 3-3,5 γίνεται ανατριχιαστικός) όταν σημειώθηκε κι άλλη συντριβή ενός Boeing 737-200, στην πτήση 427 της USAir. Kαι αυτή η συντριβή, που οδήγησε σε 132 νεκρούς (από τα μεγαλύτερα αεροπορικά δυστυχήματα) σημειώθηκε λίγο πριν τον τελικό προορισμό, με αντίστοιχο τρόπο. Η επιτροπή ερευνών αποφάνθηκε πως και οι δύο συντριβές των Boeing 737-200 ήταν αποτέλεσμα μιας ξαφνικής βλάβης της ισχύος της μονάδας ελέγχου του πηδαλίου που πιθανότατα εκτρέπεται σε αντίθετη κατεύθυνση από την εντολή από τους πιλότους. Επίσης, αυτό το δυστύχημα συνέβαλε ουσιαστικά για την μυθολογία αναφορικά με τα Boeing, τα οποία ωστόσο εμφανίζονται ως τα πιο ασφαλή αεροσκάφη. Ίσως να πρόκειται για την αχίλλειο πτέρνα τους.

Στις 03/03 διαφόρων χρονολογιών έχουν σημειωθεί και άλλα δυστυχήματα, αλλά η πλειοψηφία αυτών αφορούν πολεμικά αεροσκάφη του Β’ Παγκοσμίου και μερικούς σεισμούς άνω των 7 ρίχτερ.

#5 Πτήση 163 Saudia Arabian Airlines, Ριάντ 1980

Όπως και στα προαναφερθέντα συστυχήματα, η ζωή μερικές φορές ξεπερνά τη φαντασία, αλλά το συγκεκριμένο ατύχημα θα μπορούσε πολύ εύκολα να αποτελέσει τη βάση για την παραγωγή ενός θρίλερ μυστηρίου.

Όλοι οι 287 επιβάτες και τα 14 μέλη του πληρώματος που επέβαιναν στην πτήση 163 της Saudia Arabia Airlines, σκοτώθηκαν όταν το αεροσκάφος LockheadL-1011 TriStar, έπιασε φωτιά και η τραγική ειρωνεία είναι πως το αεροσκάφος είχε ήδη προσγειωθεί επιτυχώς, μετά από αναγκαστική προσγείωση στο Riyadh International Airport (σημερινή RiyadhAirBase).

Συγκεκριμένα, ο πιλότος ζήτησε άδεια επιστροφής και προσγείωσης στο αεροδρόμιο αυτό, αφού είχε ήδη πραγματοποιήσει εκεί μια στάση ανταπόκρισης και εφόσον λίγα λεπτά μετά την αναχώρησή του, διαπίστωσαν πιθανή αιτία ανάφλεξης στο χώρο των αποσκευών και εισροή καπνού στην καμπίνα επιβατών. Κατάφερε να το προσγειώσει, αλλά όταν συνέβη αυτό και ενώ είχε κανονιστεί με τον πύργο ελέγχου να τους περιμένει συνεργείο και πρώτες βοήθειες σε συγκεκριμένο σημείο του διαδρόμου προσγείωσης, το αεροπλάνο προσγειώθηκε και συνέχισε επίγεια πορεία έως το τέλος του διαδρόμου. Παρέμεινε εκεί ακίνητο για αρκετά λεπτά και οι υπάλληλοι του αεροδρομίου δεν ήξεραν πώς να ανταποκριθούν και γιατί δεν σταμάτησε στο σημείο αναμονής.

Όταν αρκετά λεπτά αργότερα, άνοιξαν μια πόρτα του αεροπλάνου, ξέσπασε αμέσως τέτοια πυρκαγιά που αποτέφρωσε το πάνω μέρος του αεροσκάφους. Οι νεκροψίες έδειξαν πως όλοι οι επιβαίνοντας ήταν ήδη νεκροί, από τους καπνούς που ανέπνεαν πριν ξεσπάσει η φωτιά και κανείς δεν πέθανε από την καύση. Τραγικό, αν σκεφτεί κανείς πως μέχρι και την ώρα της προσγείωσης ο πιλότος ήταν ζωντανός και ενδεχομένως έχασε τις αισθήσεις του αμέσως μετά. Το περιστατικό παραμένει το πιο θανατηφόρο δυστύχημα που δεν περιλαμβάνει συντριβή, σύγκρουση αεροσκαφών ή θραύση εν ώρα πτήσης. Το μυστήριο του τι συνέβη από την έναρξη της προσγείωσης και μετά δε θα λυθεί ποτέ.

Ό,τι απέμεινε από το σκάφος.
Η εικόνα τραβήχτηκε μερικές μέρες μετά.

Αποτέλεσμα: Οι υπεύθυνοι της έρευνας, εντόπισαν δύο καμένα γκαζάκια βουτανίου στα υπολείμματα του αεροσκάφους και έναν χρησιμοποιημένο συμβατικό πυροσβεστήρα κοντά τους. Παρά το γεγονός ότι ήταν παράνομα, πολλές αεροπορικές εταιρείες της Μέσης Ανατολής επέτρεπαν εκείνη την περίοδο σε επιβάτες να χρησιμοποιούν τέτοια γκαζάκια εν ώρα πτήσης, για την παραδοσιακή παρασκευή τσαγιού και καφέ. Και μάλιστα, την ώρα που δεν υπήρχε δυνατότητα αποβολής καπνού. Έκτοτε, οι κανόνες ασφαλείας αναθεωρήθηκαν για τις περισσότερες, ενώ τα Lockhead αεροσκάφη, τροποποιήθηκαν. Η μόνωση πάνω από το χώρο φορτίου αφαιρέθηκε, ενώ προστέθηκε δομική γυάλινη ενίσχυση. Παράλληλα, αποφασίστηκε η χρήση λιγότερο τοξικών πυροσβεστήρων.

                                                                                                  Τέλος Ά Μέρους