Αποκαλυπτικά είναι τα στοιχεία που δίνει η Ένωση Πλοιοκτητών Ρυμουλκών για τον σχεδιασμό αντιρρύπανσης στις ελληνικές θάλασσες.
Σε συνέδριο που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα καταγράφεται σε διεθνές επίπεδο, μία αύξηση των ατυχημάτων σε πλοία γενικού φορτιού, κοντέινερ ή πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων, από τα οποία προκαλείται κίνδυνος ρύπανσης λόγω της ευστάθειας και της δομικής ανικανότητας των πλοίων να αντέξουν σε μεγάλες θερμοκρασίες, σε περίπτωση εκδήλωσης πυρκαγιάς.
Επίσης, μια πρόσφατη βασική πρόκληση στον τομέα της αντιρρύπανσης προέρχεται από τα πετρέλαια χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (SOFR), τα οποία έχουν πολύ διαφορετική συμπεριφορά σε σύγκριση με τα συμβατικά πετρέλαια, γεγονός που τα καθιστά πολύ δύσκολο να συλλεχθούν, ενώ οι παραδοσιακές τεχνικές που έχουν αναπτυχθεί για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων δεν είναι αποτελεσματικές σε αυτού του είδους τις ρυπάνσεις.
Ø Για την Ελλάδα, το ΕΜΠ έχει πραγματοποιήσει ειδική μελέτη από την οποία καταδεικνύεται ότι μόνο στο Αιγαίο έχουμε 60.000 διελεύσεις πλοίων ετησίως, με 5.000 περίπου διελεύσεις δεξαμενόπλοιων εκ των οποίων 2.500 φορτωμένα. Επίσης, έχουμε σημεία μεταφόρτωσης στην Ελλάδα, κυρίως στο Λακωνικό κόλπο. Όλα αυτά αποτελούν στην ουσία έναν εικονικό αγωγό μεταφοράς πετρελαίου.
Ø Η χώρα μας έχει κυρώσει όλες σχεδόν τις διεθνείς συνθήκες για τη ρύπανση της θάλασσας από πλοία. Επίσης, το 2002 καταρτίσθηκε ένα αρχικά πολύ καλό εθνικό σχέδιο αντιμετώπισης έκτακτης ανάγκης. Μετά παρατηρείται ένα κενό μέχρι το 2023 που εκδίδεται η απόφαση του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής για την αδειοδότηση των εταιριών αντιρρύπανσης (χρειάστηκαν 21 χρόνια για να εκδοθεί αυτή η απόφαση σε εκτέλεση του π.δ. 55/1998). Όμως και πάλι, αν ερωτηθεί το Κράτος, τι είναι ένα αντιρρυπαντικό σκάφος ή τι πρέπει να έχει ένα αντιρρυπαντικό σκάφος ή γιατί ένα σκάφος είναι αντιρρυπαντικό, δεν θα μπορέσει να δώσει μία απάντηση για τον απλούστατο λόγο ότι δεν έχουν ορισθεί οι τεχνικές προδιαγραφές του σύμφωνα με τις απαιτήσεις των Αναγνωρισμένων Οργανισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ø Αυτή τη στιγμή η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να αντιμετωπίσει ένα περιστατικό ρύπανσης στην ανοιχτή θάλασσα κυρίως διότι δεν διατίθεται επαρκής εξοπλισμός και μέσα αντιρρύπανσης για την ανοιχτή θάλασσα τα οποία είναι τελείως διαφορετικά από εκείνα που χρησιμοποιούνται στα λιμάνια. Μάλιστα, ο καθηγητής ΕΜΠ κ. Βεντίκος κλείνοντας την παρουσίασή του επεσήμανε ότι απλά «είμαστε τυχεροί μέχρι τώρα».
Ø Δεν υπάρχει η κατάλληλη εκπαίδευση του προσωπικού που απασχολείται στην αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης πρωτίστως για να προστατεύσουν τον εαυτό τους και μετά για να αντιμετωπίσουν επιτυχώς τα περιστατικά ρύπανσης. Θα έπρεπε να υπήρχε η υποχρέωση της εκπαίδευσης και πιστοποίησης τους σύμφωνα με τα πρότυπα εκπαίδευσης του ΙΜΟ.
Ø Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας (EMSA) ενεργεί συμπληρωματικά στις επιχειρήσεις αντιμετώπισης θαλάσσιας ρύπανσης που έχουν αναληφθεί από τα Κράτη-Μέλη.
Ø Η γειτονική Ιταλία (όπως και πολλές άλλες χώρες), έχει αναπτύξει και εφαρμόζει ένα γενικό σχέδιο για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων με σκοπό τον καθορισμό στρατηγικών και τον συντονισμό δράσης των δημόσιων αρχών και των ιδιωτικών εταιρειών. Στο επίκεντρο αυτής της οργάνωσης βρίσκεται η κοινοπραξία Castalia, η οποία έχει οριστεί από την Ιταλική Κυβέρνηση και είναι υπεύθυνη για τις αντιρρυπαντικές επιχειρήσεις με έναν στόλο 23 πλοίων, εννέα υπεράκτια πλοία (μήκους 35-50 μέτρων ικανά να επιχειρήσουν σε ανοιχτά ύδατα και με χωρητικότητα ανάκτησης μεταξύ 200 και 500 κυβικών μέτρων) και 14 παράκτια πλοία (μήκους 20-35 μέτρων ικανά να επιχειρήσουν σε παράκτιες περιοχές και με χωρητικότητα ανάκτησης μεταξύ 20 και 35 κυβικών μέτρων) αναπτυγμένα σε όλη την εθνική ακτογραμμή. Επιπλέον, η Castalia διαθέτει χερσαίες εγκαταστάσεις, ένα κέντρο συντονισμού στη Ρώμη και πέντε αποθήκες αντιρρυπαντικού εξοπλισμού και υλικών απορρύπανσης.
Ø Η Ένωση, στο πλαίσιο υλοποίησης του υπογραφέντος Μνημονίου Συνεργασίας με την Castalia, προτίθεται να πραγματοποιήσει μια κοινή άσκηση αντιρρύπανσης στην θαλάσσια περιοχή μεταξύ Ελλάδος και Ιταλίας στο Ιόνιο Πέλαγος η οποία θα δώσει την ευκαιρία να εντοπίσουμε την διαφορά οργάνωσης και επιχειρησιακής δράσης των δυο φορέων και να αποκομίσουμε χρήσιμα συμπεράσματα.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ – ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ
Με βάση τις παραπάνω απόψεις και θέσεις που εκφράσθηκαν, το βασικό συμπέρασμα που εξάγεται ότι ο τομέας της αντιρρύπανσης χρήζει εκσυγχρονισμού και επικαιροποίησης τόσο σε θεσμικό όσο και σε επιχειρησιακό επίπεδο.
Κρίνεται αναγκαίο όπως η Ελλάδα κινηθεί γρήγορα προς την κατεύθυνση:
ü Ενίσχυσης του θεσμικού της πλαισίου για την κάλυψη των κενών που εντοπίστηκαν (προσδιορισμός αντιρρυπαντικού πλοίου, υποχρεωτική πρόβλεψη εφοδιασμού του ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ ή/και των εταιρειών αντιρρύπανσης με μέσα και εξοπλισμό ανοιχτής θαλάσσης, εκπαίδευση προσωπικού),
ü Αναμόρφωση του εθνικού σχεδιασμού των δράσεων καταπολέμησης της ρύπανσης δράσης και της αδειοδότησης ιδιωτικών εταιρειών αντιρρύπανσης με βάση το περιοχικό μοντέλο (απαιτήσεις με βάση τον τόπο εκδήλωσης της θαλάσσιας ρύπανσης) και όχι το ποσοτικό μοντέλο (απαιτήσεις με βάση την διαφυγούσα ποσότητα πετρελαίου).
ü Εκσυγχρονισμός του οργανωτικού μοντέλου της αντιρρυπαντικής κάλυψης της χώρας, στο πρότυπο άλλων Κρατών (βλ. Castalia στην Ιταλία), μέσω της αναμόρφωσης του Εθνικού Σχεδίου Αντιμετώπισης Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης.
ü Ένταξη ενός τέτοιου σύγχρονου αντιρρυπαντικού μηχανισμού στην Ελλάδα (επιτήρησης και αντιμετώπισης θαλάσσιας ρύπανσης) υπό την χρηματοδοτική ομπρέλα του Υπ. Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας, ως μέτρο ενίσχυσης και της πολιτικής προστασίας
